Kezdőlap
Cikkek
Képgaléria
Videogaléria
Apróhirdetések
! Letöltések
Keresés
Fórum
Online
Game
Programajánló
Felhasználónév

Jelszó


Még nem regisztráltad magad?
Itt megteheted.


Apróhirdetés
Kategória
Eladó alkatrész10
Eladó autó0
Alkatrészt keres5
Autót keres2
Egyéb0


Biztosítás
Kedvezményes Kötelező Gépjármű Felelősségbiztosítások



kedvezmenyesbiztositas.hu



Blogok
Dynamic Drive: RSS Display Boxes demo
Autófília:

Prokee:

Renpappe:

Energie Quality:

KGST Party:


Reklám


Elérhetőségek



 
6V-ról 12V-ra - Az elektromos rendszer átalakítása 10 lépésbenNyomtatóbarát verzió   
Beküldte: prokee
2005.08.22. 01:27
Olvasva: 29310
 

 
Újra és újra felbukkanó téma. Rájöttem, hogy még senki sem publikált ebben a témában igazán átfogó cikket - én most megpróbálom.

Azok számára ajánlom elsődlegesen, akik most fognak nekilátni a műtétnek, de akik már megtették, vagy eleve 12V-ba ültek, szintén átolvashatják, hiszen számos kiegészítő információval igyekeztem megtűzdelni a cikket.


12v 1. Kábelek

Az első felvetendő kérdés természetesen ez: kell-e cserélni a kábelköteget, megbirkózik-e a nagyobb üzemi feszültséggel ?
Természetesen maradhat. A 6V-os kábelkötegek általában még vaskosabbak is, hiszen az azonos teljesítményű fogyasztók működtetéséhez kisebb üzemi feszültség esetén nagyobb áramerősség szükséges.
Persze itt-ott a megváltoztatott fogyaszókhoz néhány helyen hozzá kell igazítani a kábelköteget, de ezekre az adott alkatrészeknél majd kitérünk.

2. Akkumulátor

Alapvető, hogy az akkumulátorunkat 12V-osra cseréljük. Anyagi lehetőségeinktől függően dönthetünk vadonatúj, vagy bontott akku mellett is.
Új akkumulátor vásárlása esetén lényeges, hogy lehetőleg gondozásmentes, zárt akkut vásároljunk, hiszen ezek nem jelentenek igazi többletköltséget, de megbízhatóságuk és élettartamuk megfeleő használat mellett egészen más dimenziókban lehet. Kapacitás szerint 44 Ah körülit vásároljunk, és az indítóáram tekintetében se legyünk nagyon finnyásak, 300A körüli indítóáram már bőven sok egy egyébként nehezen induló Trabanthoz is. Elsődlegesen egyébként a méret domináljon, hiszen az 55 Ah körüli akkuk többsége általában már nem fér el a gyári akkurögzítő pálcák között. Figyeljünk arra is, hogy európai, vastag sarus, jobb pozitívos akkut vásároljunk. (akkuvásárlással kapcsolatban később tervezek egy részletesebb cikket...)
Bontott akku vásárlására tényleg csak kényszerűségből adjuk a fejünket, és ilyen akkuért még akkor se adjunk 3-4e forintnál többet, ha egyébként az eladó esküszik arra, hogy tökéletes, és nincs még 1 éves sem. Ha az eredeti autó túl- vagy alultöltött, akár hetek alatt is tönkretehette a vadonatúj akkumulátort is.

3. Generátor

Ez is kriminális kérdés. Gyakorlatilag bármilyen generátort felszerelhetünk, ha megfelelő tartó- és feszítőszerkezetet tudunk faragni hozzá. Mégis inkább törekedjünk arra, hogy eredeti Trabant generátort szereljünk fel, hiszen ha az állvánnyal együtt jutunk egy ilyenhez, percek alatt felszerelhetjük a dinamó helyére.


Így fest a dinamónk és tartója, amitől szeretnénk megszabadulni.


Ez pedig leendő generátorunk.

Fontos, hogy igyekezzünk az eredeti tartóval, feszítőívvel és távtartó hüvellyel együtt megszerezni a generátort. Íme a kép, hogyan is fest alulról a felszerelt generátor:


A képen jelölve látható az eredeti generátortartó konzol, illetve a távtartó

A generátor tartalmazza a feszültségszabálízót is, ezért az eredeti dinamó-kábelkötegen módosítanunk kell. Lehetőleg kövessük a gyári megoldást. Ehhz szét kell bontani a dinamó kábelét. A vastag zöldből készítsünk töltőkábelt, kössük a generátor + kapcsára (M6-os menetes csatlakozó, anyával), ezt a karburátor mellet felvezetve körrük az önindító behúzómágnesére, ahová az akkukábel is csatlakozik. A barna szálat vezessük ezzel együtt az önindítóhoz, majd amellett felhúzva vigyük el a régi fesszabályzóhoz, és kössük össze az utastér felől jövő vékony kék kábellel, amely a töltéslámpához megy. A generátor hátlapján egy csúszósaruval kössük arra a csatlakozóra, amelyre a beépített fesszabályzó zöld kábele is megy. A régi, 6V-os feszültségszabályzót szereljük le a tűzfalról, nem lesz rá szükség, az eredetileg id érkező vastag piros kábelt pedig szigeteljük le alaposan, és tüntessük el a kábelkötegben.
Ha sikerül eredeti, 12V-os Trabantból származó generátorköteget szereznünk, akkor hasonlóan vezessük el, a piros kábelt kössük a generátor + kapcsára, a kéket csatlakoztassuk a töltéslámpa lábára. Az önindítóig hosszabbítsuk meg az eredeti töltéslámpa-kábelt, és ott csatlakoztassuk a generátor felől jövő kék szálhoz.


A generátor hátlapja. Itt a kábelezés nem éppen a leírásnak megfelelő. Tartalmaz egy plusz testkábelt a fesszabályzó és a generátor háza között, valamint a kék szál helyett egy plusz barna megy fel a töltéslámpához, a kék pedig egyelőre üres, későbbi upgrade céljára fenntartva :)


Az eredeti fesszabályzó helye. Jól látható a három felfogatási pont üresen, valamint a fotózás idejére kibontott és kihajtott eredeti vastag piros töltőkábel szigetelve. Kissé lejjebb, a megnyitott szigetelőszalagos toldás a töltéslámpa kábele.


Az önindító környéke. Látható a generátor felől érkező köteg, jelölve a vastag piros töltőkábel, illetve a meghosszabbított kábel, amely a töltéslámpához megy.


Kiegészítésként térjünk vissza az alternatív megoldásokra. Szereltem már fel Skoda, Lada, Honda generátort is, de pusztán az anyagínség miatt. A tartó- és feszítőbakok elkészítése annyi időt és energiát igényelt, hogy mindenkinek az eredeti megoldás másolását javaslom.
Maradhatunk a dinamós megoldásnál is. Ezt főleg azoknak ajánlom, akik veterán kinézetű autóra pályáznak. Ilyenkor két lehetőségünk van. A rosszabb megoldás az eredeti dinamó 12V-os fesszabályzóval történő felszerelése. Ezt kizárólag végső esetben tartom elfogadhatónak. A dinamó ugyanis folyamatos gerjesztéssel gond nélkül tölt akár 20V fölé is, de egyrészt ehhez magas fordulat szükséges, tehát alacsony fordulaton nem lesz megfelelő töltésünk, másrészt pedig a dinamót nem ekkora feszültség tartós előállítására tervezték, tehát nem tudni, meddig fogja bírni ezt a megemelt terhelést.
A másik megoldás 12V-os dinamó és hozzávaló fesszabályzó beszerelése. Ilyen dinamót több NDK gyártmányba is szereltek a 60-as és 70-es években, tehát nem olyan nehéz hozzájutni, mint elsőre tűnik. Ezek megtévesztésig hasonlítanak a 6V-os rendszerre, ám éppen ezért gondosan vizsgáljuk meg őket beépítés előtt, hogy valóban 12V-os rendszerre tervezték-e őket !
E megoldások persze csak végső esetben, vagy speciális szükségletként jöhetnek szóba, hiszen a generátor nagyságrendekkel biztonságosabb töltés nyújt, különösen alacsony fordulatszámon.

4. Önindító

Ez talán a legegyszerűbb. Elvileg békén is hagyhatjuk az egészet, hiszen 6V helyett 12V-al üzemeltetve lényegesen nagyobb fordulatot fog produkálni, ami az indításnál csak jól jön. A tapasztalat azt mutatja, hogy egyébként könnyen induló motor esetén, mivel az indítózás csak rövid ideig tart, akár hosszú évekig is el lehet szaladgálni 6V-os indítóval és 12V névleges feszültséggel . Ami gyenge pont, a behúzómágnes. Első nekifutásra ez is maradhat, ám készüljünk fel az esetleges cserére, ugyanis a tapasztalat szerint ezek általában nem bírják sokáig. (Persze ennek ellentmond a képeken is látható önindító, amely változatlan 6V-os formában negyedik éve szolgálja napi használatban a 6V-osból 12V-ossá előlépett autót :) )
Ha mégis másik, 12V-os önindító beszerzésére szánjuk rá magunkat, figyelni kell arra, nehogy Wartburg önindítóval kerüljünk össze. Ez ugyanis külsőre teljesen azonos a Trabantével - viszont ellentétesen forog. Elég nehéz lesz lediagnosztizálni, miért is nem indul az egyébként eredetileg tökéletes autó, amikor az önindító forgat, szikra és benzin pedig van - hacsak fel nem tűnik a fordítva forgó motor...

5. Ablaktörlő és kapcsolója

Ez az az alkatrész, amit talán a legnagyobb misztikum övez Trabantos körökben. A tévhit onnan ered, hogy minden (szakaszos törlésre alkalmas) ablaktörlő kapcsolóra rá van írva, hogy "6 bis 12V", azaza 6-tól 12 V-ig használható. Ez tökéletesen igaz, mégsem csereszabatosak egymással.
Az eltérés abból ered, hogy a régebbi rendszer, melyet a 6V-os Trabikban találunk, a motor egyik lábára fixen testet ad, és a másik lábra kapcsolt pozitívval indíthatjuk a törlést, míg az újabb, 12V-os Trabikban található rendszer  gyújtás-pozitívot ad az egyik lábra, míg a két sebességet a motor két fennmaradó lábára adott testtel kapcsolja. Ennek megfelelően természetesen a végálláskapcsoló bekötése is fordított, tehát, ha motort cserélünk a két rendszer között, az a kapcsoló cseréjével jár.
A motorok és kapcsolók beszerelésüket tekintve egyébként csereszabatosak, bár formájuk különböző. A motor felszerelésekor az egyetlen problémát a rudazattal történő mechanikus összekötés jelentheti, de kis igazítással mindkét rögzítési megoldás passzítható a másikhoz.


A régi rendszerű motor, illetve a kézi ablakmosó rendszer


Az új rendszerű motor


A motor felszerelve, bekötve


Az elektromos bekötés már nem lesz ennyire egyszerű. Mindenképpen szükséges egy plusz kábel behúzása a motor és a kapcsoló közé, hogy mindkét sebességet használhassuk. A motor felszerelése után az eredeti köteg bekötése a következő lesz:

- fekete-piros : 54-es láb
- fekete-fehér : 54d láb
- barna-fehér : 31b láb
- barna : 31 láb
- új, behúzott kábel : 31C láb


Az eredeti, négylábas kapcsoló


Az új rendszerű, hatlábas kapcsoló

A képen látható, hogy az új kapcsolónak hat lába van. A plusz két láb egyike a második sebesség működtetését szolgálja, a másik pedig az ablakmosó szivattyút működtetheti.
Itt a következőképpen kell bekötnünk az új kapcsolót:

barna : 31 láb
barna-sárga : 31b láb
fekete-piros: 54 láb
fekete-fehér: 54d láb
plusz kábel: 31c láb

Az 53c láb az ablakmosóé, ezt egyelőre hagyjuk üresen !


A bekötött kapcsoló

A teljesség kedvéért megjegyzendő, hogy a fenti kapcsoló nem az egyetlen megoldás, viszont a leggyakoribb. A 601 Standard és Hycomat kivitelekben találkozhatunk olyan ablaktörlő-kapcsolóval, amely szakaszos törlésre nem alkalmas. Ennek a fizikai kivitele hasonlít a világításkapcsolóra, és csupán egy kapcsolt állása van. Az ide vezető kábelek azonban teljesen azonosak, tehát az átkötés szemponjából nincs különbség.
A deLuxe kivitelben találkozhatunk olyan, régi rendszerű kapcsolóval, amelynek 5 lába van. Itt a különbség csak annyi, hogy  ezeket az autókat elektromos ablakmosóval szerelték, a plusz láb ezt kapcsolja. Ilyen kapcsolóval (és autóval) azonban Magyarországon csak igen-igen ritkán találkozhatunk.

Kiegészítésként, ismét a veteránnnak látszó autókat építők figyelmébe ajánlom, hogy a régi rendszerű motorokból is készült olyan, amely külsőre azonos, ám 12V-os  rendszerű. Ilyet felkutatva gond nélkül beépíthetjük ezt az autónkba, meghagyva az eredeti kapcsolót. Ezzel megoldódhat az 5-600-as Trabantok 12voltosítása is, ahol az új rendszerű motor alakja miatt nem, vagy csak igen nehezen fér el.
Végső szükségmegoldásként a régi, 6V-os motor is maradhat, de a tapasztalatok szerint nem lesz hoszzú életű. Egyrészt lényegesen gyorsabban megy, gyorsabban szétkoptatva ezzel a mechanikát, másrészt elég rendesen fog melegedni, ami hamar tön

kreteszi. Ezen kívül jellemzően megég a végálláskapcsoló elektromos fék állása, ami a felgyorsult fordulatszámmal együtt "kikapcsolhatatlan" ablaktölrőt fog eredményezni.

Nem tartozik szorosan ide, de az ablaktörlőhöz mindenképpen kapcsolódik a végálláskapcsoló működése.
Kevesen tudják, hogy a végálláskapcsoló kettős funkcióval bír.
- az elindított ablaktörlő nem állhat meg kikapcsoláskor a szélvédő közepén, mert akadályozná a vezetőt a kilátásban. Ezért, ha a tápfeszültséget lekapcsoljuk, a nem végállásban lévő motor továbbra is feszültséget kap, amíg vissza nem tér alaphelyzetébe.
- amikor a motor alaphelyzetbe állt, a feszültség lekapcsolódik. Ekkor viszont, a tehetetlensége révén tovább forduló motor kimozdulhat alaphelyzetéből, különösen ha az ablak nedves, mert ilyenkor a lapátok is kevésbé fékezik meg. Ezért a végállásba érve a motor mindkét lábára azonos polaritást kötnek (gyakorlatilag ezzel összekötve őket), így mintegy elektromos fékként a motor szinte azonnal megáll.
Az "örökhajtós", kikapcsolhatatlan ablaktörlőmotor általában ez utóbbi funkvió meghibásodásának köszönhető, jellemzően a régebbi rendszerű motorok testelés hibájára, vagy megégett végálláskapcsolóra utal.

6. Ablakmosó

Ezzel lesz a legegyszerűbb dolgunk. Ha nem vagyunk lusták a kézi ablakmosó használatához, akkor egyszerűen hagyjuk az autóban, és maradjon üresen a kapcsoló 53c lába.
Ha elektromos mosót szeretnénk, szerezzünk be egy tartályt motorral együtt, és szereljük fel a motortérben. A motor (+) lábára kössünk a 7-es biztosítékról (balról a második, a biztosított oldala alul van) egy kábelt, a (-) lábára pedig húzzunk egy szálat a kapcsoló 53c lábáról.
A mechanikus ablakmosó csöveit kössük ki. Ha nem akarunk lyukat a műszerfalon, a pumpát a helyén hagyhatjuk. A tartályt és a szórófejet egyetlen csővel kössük össze, ha szépet és jót akarunk alkotni, a mechanikus rendszer egyik szelepét szereljük be a rendszerbe, a lehető legközelebb a tartályhoz (természetesen irányhelyesen!), így a folyadék nem csorog vissza a csőből, és a gomb megnyomásakor azonnal megjelenik a szélvédőn.
A szivattyúhoz érkező cső tűzfalon átvezető nyílását ne felejtsük el ledugózni, mert a kis nyíláson meglepő mennyiségű hideg levegő tud megérkezni télen, éppen a legkényesebb helyekre :)

7. Indexrelé

Itt gyakorlatilag mindegy, mit szerelünk fel, csupán két kritériumnak kell megfelelnie:
- 12V 2x21W névleges feszültségre és teljesítményre legyen tervezve
- legyen C jelzésű lába, amely a kontroll-lámpát működteti
Ettől persze még van ideális jelöltünk is. Lehetőség szerint kerüljük a hengeres házba szerelt, bimetállos működtetésű automatákat, és részesítsük előnyben az elektronikus verziókat. A gyár is így tett, ezért a 12V-os Trabantok túlnyomó részét már szögletes házú, elektronikus relével szerelték.



Balra a bimetálos relé, általában ilyet találunk a 6V-os Trabantokban
Jobbra az elektronikus, ilyet találunk a legtöbb 12V-os Trabantban

Az átkötés egyszerű, a (+), 49, vagy 54 jelzésű lábra kössük a fekete-sárga vezetéket, a 49a jelzésűre a fekete-fehéret, a C, C1 vagy K jelzésűre pedig a kék-sárgát, ez utóbbi a kontrollámpa vezetéke. Elektronikus relé esetén figyeljünk arra, hogy közvetlen testelést igényelnek. Ez történhet egy 31-es jelzésű lábon keresztül kábellel, vagy (különösen az NDK gyártmányok esetén) a felrögzítő fülön keresztül. Ilyen esetekben tehát ügyeljünk arra, hogy megfelelően, és tökéletes testet adó helyre rögzítsük azt. Erre tökéletes hely adódik egyébként a tűzfalon belülről, a régi fesszabályzó menetes furatain.
Amennyiben a relénk rendelkezik C2 lábbal, hagyjuk üresen - ám jó tudni, hogy erről a lábról elvileg működtethető a vonóhorog-visszajelző lámpa.

8. Kürt

Nagyon egyszerű, cseréljük le egy (vagy több!) 12V-os darabra. Elvileg maradhatna is, de nem sokáig bírja majd a 12V-ot, és az áramfelvétele is igen magas lesz, több biztosítékunk is bánhatja majd.

9. Izzók

Ez sem bonyolult dolog. Első lépésként azt kell eldöntenünk, hogy halogén fényszórókat szeretnénk-e. Ha igen, akkor érdemes foncsorokat is cserélnünk, részben a megnövekedett hőtermelés miatt, részben pedig a különböző foglalatok miatt. Persze utóbbi áthidalható, H5 néven kapható olyan halogén izzó, amely a régi (R2) foglalatba illeszkedik, illetve kapható olyan átalakító gyűrű, amely segítségével a H4-es izzók az R2 foglalatba szerelhetőek.
Amennyiben nem vágyunk halogén fényszórókra, csupán az izzót kell 12V-osra cserélni.

Az izzószükségletünk:

Fényszórók: 2db 12V 40/45W R2 izzó (vagy 2db 12V 60/55W H4 izzó)
Elsó helyzetjelzők: 2db 12V 4W bajonettes izzó
Első indexek: 2db 12V 21W fehér izzó
Hátsó lámpák: 4db 12V 21W fehér izzó (az indexek esetében gondolkodhatunk fehár búrában és sárga izzóban is), 2db 12V 5W sofita.
Esetleges hátsó tolató és/vagy ködzár: 1 vagy 2db 12V 21W fehér izzó
Rendszámvilágítás: 3db 12V 5W sofita (ritkán 5db)
Belső világítás: 1db 12V 5W sofita
Műszer: 5 vagy 6 darab 12V 2W vagy 4W Ba7s izzó
(remélem, semmit sem felejtettem ki...)

Fontos, hogy a fényszóróizzók teljesítményének megnövelése erősen ellenjavallt. 100/80-as, vagy még ennél is nagyobb teljesítményű izzók beszerelése esetén hamarosan megéghetnek a világításkapcsoló érintkezői, a foglalat, a biztosítéktábla, a foncsor, szélsőséges esetben pedig megrepedhet a fényszóró üvege is. Ennél "sunyibb" hiba, amikor a magasabb hőre a foncsor bemattul, így az erősebb izzóval rosszavvul fogunk látni, ami persze még erősebb izzók beszerzésére sarkall majd, amelyek méginkább megégetik a foncsort :)
Tehát ne a teljesítmény növelésével próbáljunk meg jobban látni - inkább tisztítsuk meg alaposan a fényszóró üvegét és foncsorát, a matt, sérült foncsorú fényszórókat cseréljük, illetve használjunk azonos teljesítményű, de növelt fényerejű izzókat - igaz, ezek általában drágábbak is a hagyományos izzóknál.
Ide tartozik, hogy borsos áruk ellenére érdemes megvásárolni a superblue és hasonló nevű izzókat. Fényük ugyan nem kék, mint várnánk, viszont nagyon fehér (jégfehér). Azonos teljesítmény mellett is jelentősen jobban látunk velük. A különbség akkor igazán feltűnő, ha az egyik oldali fényszórónkba ilyen superblue, a másikba normál halogénizzót teszünk. A világítást felkapcsolva nyugtázhatjuk azt, amit eddig nem is sejtettünk, hogy a normál halogénizzónknak tulajdonképpen elég gyenge, sárgás fénye van :)
A xenon-utánzatként árult, valóban kékes színt adó izzókat desing célokon kívül másra ne használjuk! Többniyre névtelen gyártók termékei, tehát minőségük is hagy némi kívánnivalót maga után, ráadásul a kékes színt utólagos lakkozással érik el. Ez alapvetően is csökkenti a fényerőt, majd néhány tíz üzemóra után a lakkréteg megég, radikálisan megfogva a kibocsájtott fényt.

10. Gyújtás

Ez sem ördöngősség. Ha beérjük a megszakítós gyújtással, csupán a trafókat kell cserélni. Kereshetünk eredeti NDK 12V-os trafókat, ez esetben mindenképpen ellenőrizzük, hogy 12V-ra készültek-e. A trafó hátoldalán olvasható az üzemi feszültsége.


Elég nehezen fotózható a beütés, de azért látszik, a trafó 12V-ra készült.

Ha ilyenhez nem jutunk, gyakorlatilag bármely, 12V-os, megszakítós gyújtáshoz készült trafó megfelel. A közhittel ellentétben tökéletesen megfelelő és megbízható a magyar gyártmányú, Lada 2101-hez készült, fekete karimás trafó is - amennyiben nem keverjük össze a Lada 2108 feliratú, elektronikus gyújtáshoz készült trafóval (amely egyébként tökéletesen megfelel az 1.1-es Trabikba!)


A közhit által gyenge minőségűnek ítélt magyar Lada-trafók, amelyek harmadik autómban, talán 6 éve teljesítenek hibamentesen szolgálatot.

A megszakítók és egyebek cserét nem igényelnek, persze az állapotukat azért vizsgáljuk meg.

Ha már idáig eljutottunk, és tehetjük, ne álljunk meg a megszakítós gyújtásnál. A gyári elektronikus gyújtás amellett, hogy nedvességre szinte egyáltalán nem érzékeny, karbantartást nem igényel (volt olyan autóm, amelyen 3 évig nem volt leszedve a fedél !), egyszerűbb beállítást is ad.


Egy megszakítós alaplap


Az elektronikus gyújtás jeladója

A megszakítós gyújtás alaplapja két csavar oldásával gyorsan kiszerelhető, az alatta elhelyezkedő röpsúlyos előgyújtás-állítót pedig egy M8-as csavar kihajtásával szedhetjük ki. Ennek helyére kerül a jeladó menesztőtárcsája, majd az alaplap helyére a jeladó. Ügyeljünk arra, hogy a menesztő csapján rajta legyen a négyzet keresztmetszetű műanyag, ez pedig a jeladó felszerelésekor a forgórész megfelelő helyére kerüljön !

Az elektronikát ("fekete doboz") simán berakhatjuk a trafók és a doblemez fala közé. A barna kábelt testeljük le a trafók leszorítócsavarjával, a fekete kábelt valamelyik trafó + vagy +15 jelölésű lábára kössük, a zöld és fehér kábeleket pedig a két trafó 1-es vagy - lábára (eredetileg zöld - 1. henger, fehér - 2. henger).
A jeladó kábelét húzzuk le a gyújtásházba, és kössük be az alábbiak szerint:
zöld - 7-es láb (képen 1-es jelölés)
barna - 31g láb (képen 2-es jelölés)
fekete - 15-ös láb (képen 3-as jelölés)

A képen I.-es jelölésű csavarok lazításával lehet beállítani Ügyeljünk arra, hogy a tapasztalatok szerint a megszakítós gyújtás 4 fokos előgyújtásával szemben az elektronikus 3-3.5 fokot igényel. A gyakorlatban azonban üzemmeleg motornál érdemes a előgyújtást addig növelni, míg a túlzott előgyújtásra utaló csörgés megjelenik, majd onnan kb. 2-3 fokot vissza.

Fontos eloszlatni egy tévhitet ! A Trabant megszakítós gyújtását úgy méretezték, hogy a normál, megszakítós gyújtáshoz tervezett gyújtótrafókkal működjön. Tehát nem szükséges, és nem is egészséges az egyébként általánosan elektronikus gyújtáshoz használatos trafók használata (pl. Wartburg 1.3, Trabant 1.1, Samara, Favorit, stb...) !

Nos, nagyjából ennyi. Más alkatrész cseréje nem szükséges, legalábbis ha nem hagytam ki semmit. Ha eddig eljutottunk, következhet az indítás.
Fontos, hogy az indítás után a töltésrendszert ellenőrizzük. Alapjáraton a töltőfeszültségnek el kell érnie a 13 voltot, emelt fordulaton meg kell haladnia a 13.6 voltot, de nem lehet magasabb, mint 14V.
A tartósan túl alacsony (13.6V alatti) töltőfeszültség szulfátosodást, a túl magas (14.4V feletti) pedig az elektrolit forrását, a cellák anyagának lebomlását okozhatja. Mindkét esetben az akkumulátor gyors tönkremenetelével számolhatunk !

Kapcsolódó cikkek:
 

 
Eddigi hozzászólások:
(Törölt felhasználó)2005.08.22. 16:14
Én annyit kérdeznék ezzel kapcsolatban, hogy az eredeti 6Voltos dudát hogyan lehet összekombinálni egy 12Voltos rendszerrel? Nincs valami modja? Ellenállással vagy vmi..Köszi

prokee2005.08.22. 16:29
Egyes kürtök simán köthet?ek a 12V-ra is, és elég sokáig bírják. A legtöbb viszont nem sokáig bírja direktben... Ellenállással elvileg megoldható lenne, de elég nagy teljesítmény? ellenállás kellene bekötni oda... Ilyet elég nehéz találni, ha pedig venni akarsz újat, nem biztos, hogy megúszod egy 12V-os kürt árából Szerintem nem érdemes foglalkozni vele.
Ha veterán jelleg? autót akarsz, keresgélj börzéken, lehet oldschool 12V-os kürtöket lelni.

(Törölt felhasználó)2005.08.22. 23:02
Köszi, én csak azért kérdeztem, mert van most 2-3 db 6V-s kürtöm, aminek nagyon ász a hangja, és ezt akarom belekombinálni a Ladánkba De akkor elvileg lehetséges...akkor majd megkérdem az elektronikai boltban hogy mit hogy, ök biztos tudják a megfelel? ellenállást! Köszi.

prokee2005.08.23. 07:56
Ha találsz köztük két egyforma gyártmányt, akkor elvileg sorba kötve megatjhatod 12V-ról - de ez tényleg csak egyformák esetén m?xik, ui. ott elvileg azonos az ellenállása, tehát darabonként 6V esik rájuk.

(Törölt felhasználó)2005.08.23. 22:06
Elvileg ha hat voltos és trabantról szedtem le akkor azok egyformák igaz? Vagy létezett több gyártmány? Na mind1, köszi majd megnézem öket!

 


Legnépszerübb ebben a kategóriában:

Trabant 1.1 / Wartburg 1.3 hidegüzem zavarai
(65740 olvasó)

Legfrissebb cikk ebben a kategóriában:

Injektor projekt 1. rész - A bevásárlás
(2007.07.22. 21:41)


UPDATE twk_topics SET `read`='29311' WHERE id='43090dd511257'
eXTReMe Tracker